Algo más de una veintena de atuneros españoles faenan en el Índico para recoger el 40% de la demanda de la industria del atún en España, sin contar otros pesqueros, mercantes y buques españoles en la zona. Hemos tenido barcos apresados, barcos atacados y protegidos por seguridad privada y actualmente dos marineros gallegos están secuestrados en tierra en Somalia. Cuando la piratería marítima en el Índico alcanza ya una zona activa de riesgo, que actualmente abarca desde Madagascar a las costas de Pakistán y desde Omán hasta India, el debate sobre las soluciones está convulsionando a los distintos actores involucrados en el comercio marítimo y se está extendiendo por multitud de países de la Unión Europea con intereses de navegación.

Tras un período de cinco años en que hasta tres operaciones militares de protección naval (una coalición liderada por EE UU., otra de la OTAN y la operación 'Atalanta' de la Unión Europea) se han correspondido con un incremento sostenido en el nivel de la amenaza, el año 2010 ha sido especialmente duro en cuanto a recrudecimiento de la piratería en el Índico. Actualmente, unos 700 tripulantes están secuestrados en Somalia, con cerca de cuarenta barcos apresados, buques de carga cada vez más grandes que, mientras dura su secuestro, los piratas utilizan como plataformas navegables para secuestrar otros mercantes. Los piratas cada vez son más violentos y cada vez tienen más armas, medios y financiación en un negocio en donde el rescate por mercante puede rondar los 5 millones de dólares de media.

Además de participar en posición de liderazgo operativo en la operación militar 'Atalanta', tras el secuestro del atunero vasco 'Alakrana' España ya dispuso legislación que permite seguridad privada en buques bajo nuestra bandera. Dos empresas españolas de seguridad asumieron el reto y están proporcionando servicios de protección en la zona con complejos operativos que, en el caso de Eulen Seguridad, incluyen una unidad de inteligencia en seguridad marítima además de escolta armada sobre los buques. Sin embargo es insuficiente porque los países no tienen una respuesta unitaria. Los buques alemanes llevan seguridad privada a bordo en la mayoría de casos pero sus autoridades están impedidas para tratar al pirata de otra forma que no sea como un delincuente que llevar ante la Justicia, igual que opinan los británicos. Esta orientación preferente de Justicia criminal es baldía ante el fenómeno de la piratería somalí, al que cada vez se unen más yemeníes. El centro de gravedad de la piratería es la infraestructura del negocio, es decir, los medios y recursos operativos y, preferentemente, las líneas de financiación y los canales de distribución del dinero.

El 90% del transporte relacionado con el comercio global se realiza por mar debido a la eficiencia de costes de la marina mercante. El pirata que primero aborda un buque y es decisivo para someter a la tripulación y garantizar el secuestro tiene 10.000 dólares garantizados como pago al hacerse efectivo el rescate que pagarán el armador o la aseguradora. Probablemente será un somalí o un yemení entre 20 y 35 años que no ganaría tal cantidad en toda su vida. El 20% de los millones del rescate irá a parar a Al-Shabab, la rama terrorista local de Al-Qaida, que ha establecido una oficina económica en la ciudad somalí de Harardhere para gestionar sus intereses en la piratería. Otro 20% irá a los jefes de los clanes tribales que correspondan por territorio y reparto en la región del Puntland somalí. El resto, restando el sueldo de piratas rasos y gastos de intermediarios, irá a los inversores... sí, inversores, somalíes con algo de dinero que generalmente desde el extranjero han puesto dinero para sufragar las operaciones piratas. Esos inversores recogerán beneficios de un 50% sobre la cantidad apostada para a su vez colocarlos en negocios, muchos de ellos inmobiliarios, en países vecinos como Kenia, en cuyo puerto de Mombassa paradójicamente invierten los piratas somalíes. La piratería se ha convertido en una bolsa de valores en donde se compran y venden acciones en forma de buque mercante y marinero. El negocio somalí ingresó 75 millones de dólares en 2010 sólo por pagos en rescates. El costo para la industria, sumando todas las pérdidas, fue el mismo año de 3.300 millones de dólares en pólizas de seguros más otros 3.000 en desvíos de rutas por el sur de África.

La piratería en Somalia no acabará con la aplicación de la Justicia criminal, pero tampoco con la transferencia de dinero al débil Gobierno del país, que a duras penas controla la capital rodeado de milicias islamistas que quieren imponer un Estado de corte talibán. La piratería acabará en el momento en el que pongamos los medios para interrumpir la operativa de su negocio. Y eso pasa por dos bloqueos: de su capacidad de actuar en el mar; y de sus fuentes de financiación.

Hasta ahora se está intentando establecer un corredor militar seguro para la circulación de buques por el golfo de Adén. Es como centrar la protección en las víctimas dejando a su albur a los agresores. Lo verdaderamente eficiente sería establecer un bloqueo naval militar sobre las costas de Somalia. Es allí desde donde salen las partidas piratas y donde fondean inmediatamente todos los buques secuestrados. Los puertos están perfectamente identificados, son Harardhere, Hobyo, Eyl y otras dos o tres ciudades todas en la región del Puntland, en el noroeste somalí. Interrumpiendo el flujo marítimo de piratas, en paralelo habría que actuar contra sus finanzas. Los inversores piratas residen en Londres o en EE.UU. y colocan su dinero en Kenia o en Uganda. Ese dinero financia el terrorismo somalí, que un día acabará explosionando en Europa. Estos países deberían aplicar la legislación y los medios de prevención de la lucha antiterrorista para identificar y congelar el dinero de la piratería. Congelando el dinero y congelando los movimientos de la piratería, tal vez el comercio vuelva a moverse con normalidad en el Índico.

FUENTE: www.elcorreo.com