Cámaras de Seguridad en las cabinas de los pilotos… ¿aportan algo?.
La Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO) de la ONU, la entidad que fija estándares globales de seguridad para las aerolíneas, tiene la opción de imponer el uso de video en cabinas o simplemente alentar a las aerolíneas y reguladores nacionales a instalarlo. Controladores de la seguridad aérea internacional comenzarán a promover la instalación de cámaras de video en las cabinas de los aviones de aerolíneas, poniendo a la defensiva a grupos de pilotos y llevándolos a replantear su estrategia opositora. Se prevé que el brazo de aviación civil de las Naciones Unidas presione con fuerza este año para lograr esos cambios, según funcionarios de la industria, expertos en seguridad y otras personas al tanto.
Todo esto, ha cobrado más sentido, después del accidente aéreo, provocado por el presunto suicidio cometido por el copiloto de 27 años del vuelo 9525 de Germanwings. En cualquier caso, cada país conservará la autoridad final de aplicar las normas. Los sindicatos de pilotos y otros grupos que se oponen a las cámaras de video en vuelos comerciales se están organizando de forma más enérgica que nunca, revisando sus argumentos y buscando aliados nuevos.
Los sindicatos han bloqueado exitosamente el uso de grabadoras durante décadas, esgrimiendo principalmente preocupaciones de seguridad y planteando la posibilidad de que las imágenes sean mal usadas por investigadores de accidentes, fiscales penales o los medios de comunicación. Esos argumentos siguen siendo centrales en el debate. Pero algunos líderes sindicales han estado poniendo más énfasis en el tema del costo para las aerolíneas, ya que enfrentan lo que probablemente sea una batalla cuesta arriba.
La Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO) de la ONU, la entidad que fija estándares globales de seguridad para las aerolíneas, tiene la opción de imponer el uso de video en cabinas o simplemente alentar a las aerolíneas y reguladores nacionales a instalarlo. Respaldados por el Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de EE.UU. y agencias en otros países responsables de investigar accidentes aéreos, los aparatos de video buscan complementar las grabadoras de audio y datos de vuelos de las cajas negras que se colocan en aviones comerciales, y no brindar monitoreo de rutina.
Según declaraciones de Christopher Hart, presidente del directorio del NTSB, ante un panel del Senado de EE.UU. el mes pasado que “los sistemas de imágenes pueden brindar la información necesaria para ayudar a determinar la causa de (ciertos) tipos de accidente e identificar revisiones necesarias para impedir que se repitan”. Las cámaras podrían instalarse para capturar las pantallas de la cabina junto con las manos de los pilotos, pero no sus rostros.
Es evidente que las aerolíneas están midiendo los costes de lo que supondría esto. Los representantes de los pilotos sostienen que el capital limitado que se dedica a los esfuerzos de seguridad debería centrarse en otras mejoras. Afirman que los videos no añadirían demasiado a la información que es reunida de forma rutinaria por las cajas negras actuales.
En una entrevista el mes pasado, le preguntaron a Tim Canoll, presidente de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas, que representa a más de 50.000 profesionales en América del Norte, si posibles violaciones a la privacidad seguían siendo la principal objeción. “No es nuestra preocupación principal. Está muy abajo en la lista”, observó.
Las autoridades de ICAO no han indicado cuándo planean abocarse al asunto, o qué tipo de lenguaje podrían considerar. No obstante, los pilotos anticipan que la organización con sede en Montreal lanzará una fuerte ofensiva para que se instalen cámaras de video en las cabinas dentro de unos meses. Los pilotos prometen dar batalla.
Este debate se produce en momentos en que en EE.UU. hay un mayor interés público en cámaras de video que se llevan sobre el cuerpo que buscan grabar el accionar de oficiales de policía y otros funcionarios de las fuerzas del orden. También coincide con la política de algunos fabricantes de helicópteros de equipar ciertos modelos con grabadoras de video para capturar las acciones del piloto y los instrumentos de vuelo. Algunos modelos de avión también tienen videocámaras que toman imágenes fuera del aparato. Actualmente, ninguno de los mayores fabricantes de aviones comerciales ha dado pasos para instalar cámaras de video dentro de cabinas como herramientas de investigación.
La UE estudia nuevas normas de seguridad tras la tragedia de los Alpes
La Unión Europea estudiará recomendar la presencia de dos miembros de la tripulación en la cabina de pilotaje del avión si así lo aconsejan los resultados de la investigación del siniestro de Germanwings en el sur de Francia.
Expertos comunitarios han explicado que por el momento la legislación europea no obliga a que haya dos personas en la cabina, aunque sí recomienda que así sea y que las ausencias se limiten a «circunstancias excepcionales como necesidades fisiológicas u operacionales». También dijeron que las aerolíneas tienen derecho a ir más allá en sus medidas de seguridad de lo que exige la normativa comunitaria, siempre que no contravengan otras normas europeas.
Recordaron además que el blindaje de la puerta de la cabina de pilotaje y la posibilidad de bloquearla por dentro fueron medidas adoptadas a escala internacional tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos precisamente por cuestiones de seguridad contra posibles amenazas procedentes del exterior de la cabina.
Señalaron que la tripulación tiene maneras de acceder a la cabina, por ejemplo si se sospecha de una indisposición del piloto, excepto si este decide voluntariamente bloquear la puerta, como parece que fue el caso la tragedia de los Alpes.
Los expertos sostienen que en la Unión Europea (UE) no se exige que haya dos personas en la cabina en todo momento porque se utiliza un sistema de cámaras de seguridad, conocido como "CCTV", que permite a piloto y copiloto ver quién está al otro lado de la puerta desde su asiento y sin necesidad de dejar los mandos. «En otras partes del mundo en que no existen estas cámaras, es importante que siempre haya una segunda persona en la cabina», continuaron, al tiempo que negaron que en Estados Unidos esta sea una medida obligatoria.
Ante la nueva situación varias compañías han anunciado que cambiarán sus protocolos para que siempre haya una segunda persona en cabina --otro miembro de la tripulación auxiliar-- cuando un piloto se ausente momentáneamente. Ese es el caso de Lufthansa, Alitalia, EasyJet, Iceland Air, Air Canada, y la noruega Air Shuttle que así lo han anunciado. La brasileña TAM ya aplicaba esta norma.
EASA estudia revisión de las normas
Tras el siniestro del Airbus 320, la AESA puede promover normas obligatorias para todos los Estados miembros en lo que se refiere a las cuestiones que afectan a la navegación del aparato, pero sólo puede hacer «recomendaciones» para otros asuntos de seguridad que no dependan de las características técnicas de la aeronave. Los Estados miembros, por su parte, son los responsables de vigilar que las compañías aéreas bajo su jurisdicción cumplen las normas obligatorias en la UE.
El sistema de bloqueo de la cabina del avión no parece suficiente
Puerta blindada, código de entrada, apertura desde el interior de la cabina... Desde los secuestros de aviones de los años 1980 y sobre todo desde los atentados en Nueva York en 2001, el acceso a la cabina del piloto está muy restringido. La cabina del piloto está equipada con una puerta blindada, y hay un sistema de videovigilancia delante de la puerta, que permite identificar desde la cabina del piloto quién quiere entrar. Sólo un piloto en el interior de la cabina puede desbloquear la puerta. Según los industriales del sector, se aplica el principio de inviolabilidad de la puerta de la cabina de pilotaje o, lo que es lo mismo, para entrar en ella el piloto al mando debe autorizar su apertura.
Los sistemas son diferentes según los aparatos y las compañías aéreas para no tener una norma estándar e impedir a posibles terroristas saber cómo funciona en una u otra compañía o en uno u otro tipo de avión. Según los especialistas, hay un código secreto diferente según las compañías que permite accionar un timbre en la cabina del piloto para pedir la apertura de la puerta. Si el piloto en el interior de la cabina no reacciona, la puerta se desbloquea automáticamente al cabo de un minuto.
Pero se puede prohibir el acceso a la cabina del piloto pasado este tiempo si el piloto al mando del aparato estima que existe un peligro. Un sistema de vídeo le permite ver lo que está ocurriendo detrás de la puerta. El piloto o el copiloto que se queda en el interior tiene un interruptor que puede rechazar el acceso al puesto de pilotaje. Un segundo código confidencial de emergencia puede accionar otra alarma en la cabina, pero si el piloto que se encuentra dentro no hace nada, no sería posible entrar.
El procedimiento recoge tres situaciones:
1. Acceso normal a la cabina: El personal de a bordo solicita la entrada en la cabina. Para ello, se comunica mediante el teléfono con los pilotos que se encuentran en la cabina. Cuando se encuentra frente a la puerta, presionan el sistema de apertura y desde el interior de la cabina activan durante 3 segundos la apertura de la misma.
2. Bloqueo de la puerta de acceso a la cabina. En caso de una situación anormal, el piloto puede bloquear la puerta. En este caso, la azafata en vez de utilizar el mecanismo normal de petición de apertura (a través del código), decide llamar a la puerta. En ese momento, el capitán bloquea la puerta. Este bloquea durante cinco minutos y posteriormente la desbloquea.
3. Apertura en caso de emergencia. En este caso, después de intentar contactar mediante el teléfono e insertando el código, se utiliza el código de apertura de la puerta en caso de emergencia. Durante 30 segundos suena el aviso. Pasado ese tiempo, se dispone de cinco segundos para entrar en la cabina.
Los sindicatos han bloqueado exitosamente el uso de grabadoras durante décadas, esgrimiendo principalmente preocupaciones de seguridad y planteando la posibilidad de que las imágenes sean mal usadas por investigadores de accidentes, fiscales penales o los medios de comunicación. Esos argumentos siguen siendo centrales en el debate. Pero algunos líderes sindicales han estado poniendo más énfasis en el tema del costo para las aerolíneas, ya que enfrentan lo que probablemente sea una batalla cuesta arriba.
La Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO) de la ONU, la entidad que fija estándares globales de seguridad para las aerolíneas, tiene la opción de imponer el uso de video en cabinas o simplemente alentar a las aerolíneas y reguladores nacionales a instalarlo. Respaldados por el Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de EE.UU. y agencias en otros países responsables de investigar accidentes aéreos, los aparatos de video buscan complementar las grabadoras de audio y datos de vuelos de las cajas negras que se colocan en aviones comerciales, y no brindar monitoreo de rutina.
Según declaraciones de Christopher Hart, presidente del directorio del NTSB, ante un panel del Senado de EE.UU. el mes pasado que “los sistemas de imágenes pueden brindar la información necesaria para ayudar a determinar la causa de (ciertos) tipos de accidente e identificar revisiones necesarias para impedir que se repitan”. Las cámaras podrían instalarse para capturar las pantallas de la cabina junto con las manos de los pilotos, pero no sus rostros.
Es evidente que las aerolíneas están midiendo los costes de lo que supondría esto. Los representantes de los pilotos sostienen que el capital limitado que se dedica a los esfuerzos de seguridad debería centrarse en otras mejoras. Afirman que los videos no añadirían demasiado a la información que es reunida de forma rutinaria por las cajas negras actuales.
En una entrevista el mes pasado, le preguntaron a Tim Canoll, presidente de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas, que representa a más de 50.000 profesionales en América del Norte, si posibles violaciones a la privacidad seguían siendo la principal objeción. “No es nuestra preocupación principal. Está muy abajo en la lista”, observó.
Las autoridades de ICAO no han indicado cuándo planean abocarse al asunto, o qué tipo de lenguaje podrían considerar. No obstante, los pilotos anticipan que la organización con sede en Montreal lanzará una fuerte ofensiva para que se instalen cámaras de video en las cabinas dentro de unos meses. Los pilotos prometen dar batalla.
Este debate se produce en momentos en que en EE.UU. hay un mayor interés público en cámaras de video que se llevan sobre el cuerpo que buscan grabar el accionar de oficiales de policía y otros funcionarios de las fuerzas del orden. También coincide con la política de algunos fabricantes de helicópteros de equipar ciertos modelos con grabadoras de video para capturar las acciones del piloto y los instrumentos de vuelo. Algunos modelos de avión también tienen videocámaras que toman imágenes fuera del aparato. Actualmente, ninguno de los mayores fabricantes de aviones comerciales ha dado pasos para instalar cámaras de video dentro de cabinas como herramientas de investigación.
La UE estudia nuevas normas de seguridad tras la tragedia de los Alpes
La Unión Europea estudiará recomendar la presencia de dos miembros de la tripulación en la cabina de pilotaje del avión si así lo aconsejan los resultados de la investigación del siniestro de Germanwings en el sur de Francia.
Expertos comunitarios han explicado que por el momento la legislación europea no obliga a que haya dos personas en la cabina, aunque sí recomienda que así sea y que las ausencias se limiten a «circunstancias excepcionales como necesidades fisiológicas u operacionales». También dijeron que las aerolíneas tienen derecho a ir más allá en sus medidas de seguridad de lo que exige la normativa comunitaria, siempre que no contravengan otras normas europeas.
Recordaron además que el blindaje de la puerta de la cabina de pilotaje y la posibilidad de bloquearla por dentro fueron medidas adoptadas a escala internacional tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos precisamente por cuestiones de seguridad contra posibles amenazas procedentes del exterior de la cabina.
Señalaron que la tripulación tiene maneras de acceder a la cabina, por ejemplo si se sospecha de una indisposición del piloto, excepto si este decide voluntariamente bloquear la puerta, como parece que fue el caso la tragedia de los Alpes.
Los expertos sostienen que en la Unión Europea (UE) no se exige que haya dos personas en la cabina en todo momento porque se utiliza un sistema de cámaras de seguridad, conocido como "CCTV", que permite a piloto y copiloto ver quién está al otro lado de la puerta desde su asiento y sin necesidad de dejar los mandos. «En otras partes del mundo en que no existen estas cámaras, es importante que siempre haya una segunda persona en la cabina», continuaron, al tiempo que negaron que en Estados Unidos esta sea una medida obligatoria.
Ante la nueva situación varias compañías han anunciado que cambiarán sus protocolos para que siempre haya una segunda persona en cabina --otro miembro de la tripulación auxiliar-- cuando un piloto se ausente momentáneamente. Ese es el caso de Lufthansa, Alitalia, EasyJet, Iceland Air, Air Canada, y la noruega Air Shuttle que así lo han anunciado. La brasileña TAM ya aplicaba esta norma.
EASA estudia revisión de las normas
Tras el siniestro del Airbus 320, la AESA puede promover normas obligatorias para todos los Estados miembros en lo que se refiere a las cuestiones que afectan a la navegación del aparato, pero sólo puede hacer «recomendaciones» para otros asuntos de seguridad que no dependan de las características técnicas de la aeronave. Los Estados miembros, por su parte, son los responsables de vigilar que las compañías aéreas bajo su jurisdicción cumplen las normas obligatorias en la UE.
El sistema de bloqueo de la cabina del avión no parece suficiente
Puerta blindada, código de entrada, apertura desde el interior de la cabina... Desde los secuestros de aviones de los años 1980 y sobre todo desde los atentados en Nueva York en 2001, el acceso a la cabina del piloto está muy restringido. La cabina del piloto está equipada con una puerta blindada, y hay un sistema de videovigilancia delante de la puerta, que permite identificar desde la cabina del piloto quién quiere entrar. Sólo un piloto en el interior de la cabina puede desbloquear la puerta. Según los industriales del sector, se aplica el principio de inviolabilidad de la puerta de la cabina de pilotaje o, lo que es lo mismo, para entrar en ella el piloto al mando debe autorizar su apertura.
Los sistemas son diferentes según los aparatos y las compañías aéreas para no tener una norma estándar e impedir a posibles terroristas saber cómo funciona en una u otra compañía o en uno u otro tipo de avión. Según los especialistas, hay un código secreto diferente según las compañías que permite accionar un timbre en la cabina del piloto para pedir la apertura de la puerta. Si el piloto en el interior de la cabina no reacciona, la puerta se desbloquea automáticamente al cabo de un minuto.
Pero se puede prohibir el acceso a la cabina del piloto pasado este tiempo si el piloto al mando del aparato estima que existe un peligro. Un sistema de vídeo le permite ver lo que está ocurriendo detrás de la puerta. El piloto o el copiloto que se queda en el interior tiene un interruptor que puede rechazar el acceso al puesto de pilotaje. Un segundo código confidencial de emergencia puede accionar otra alarma en la cabina, pero si el piloto que se encuentra dentro no hace nada, no sería posible entrar.
El procedimiento recoge tres situaciones:
1. Acceso normal a la cabina: El personal de a bordo solicita la entrada en la cabina. Para ello, se comunica mediante el teléfono con los pilotos que se encuentran en la cabina. Cuando se encuentra frente a la puerta, presionan el sistema de apertura y desde el interior de la cabina activan durante 3 segundos la apertura de la misma.
2. Bloqueo de la puerta de acceso a la cabina. En caso de una situación anormal, el piloto puede bloquear la puerta. En este caso, la azafata en vez de utilizar el mecanismo normal de petición de apertura (a través del código), decide llamar a la puerta. En ese momento, el capitán bloquea la puerta. Este bloquea durante cinco minutos y posteriormente la desbloquea.
3. Apertura en caso de emergencia. En este caso, después de intentar contactar mediante el teléfono e insertando el código, se utiliza el código de apertura de la puerta en caso de emergencia. Durante 30 segundos suena el aviso. Pasado ese tiempo, se dispone de cinco segundos para entrar en la cabina.
Fuente: elmundofinanciero